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無人機上天 空域平安咋保證


想象一下如許的情形:無人機向須要的人群投放緊迫醫療用品,將乘客從交通擁堵中接出來送往目標地,向農作物噴灑農藥,監控修建工地施工情形,乃至陪在爬山等冒險者的閣下,一旦有風險實時傳回信息……



無人機運用潛力無窮,人類今朝缺少的,除更豐碩的想象力,還有平安操控才能。


美國有名科技網站TechCrunch日前刊文指出,美國聯邦航空治理局(FAA)正與科技行業協作制訂新的規矩,確保無人駕駛飛翔器在沒有人類飛翔員肉眼監督的情形下,不會產生碰撞。據稱“這些監管困難是阻攔無人機市場急劇擴大的最初妨礙”。

現有空域平安掩護體系不實用于無人機

從塞納斯152S到空中客車380S,這些最多見的商用飛機,飛翔員在操控時都須要用到本身的眼睛。

在商用飛機中,還須要Mode C轉發器,以肯定飛機的高度。壹切商用飛機和大多半私家飛機,也必需與空中交通管束(ATC)體系停止通訊,後勤人員與之調和哪些飛機可以在機場滑行、騰飛和下降。

這是具有三重掩護的體系,防止恐怖且致命的駕控瓦解。但關於發展無人駕駛飛機而言,這類被廣泛接收且壹向卓有成效的國度空域平安體系,必需要轉變了。

無人機駕駛治理體系有點像“平安帶”

沒有任何飛翔器可以不消人眼、ATC等防止碰撞。但是,人工智能的湧現,也許可成爲人類眼睛的替換品。而這些空中飛翔器必需依附如許的新體系,請求以後的空域生態體系可以或許完成數字化及時運轉。

依照業內猜測,無人飛翔器交通治理(UTM)體系將與明天的ATC體系完成無縫集成。

UTM盡力完成每壹個用戶航班籌劃細節數字同享,讓每壹個無人機飛翔員對空域具有雷同的動態感知。如許,當無人機在天空飛翔時,他們就可以曉得本身的飛翔器能否障礙了其他飛翔器交通。

現實上,Airmap和Unifly公司正在開辟如許的體系。

固然UTM是個好主張,但很難將如許的體系尺度化,由於簡直弗成能壓服或請求每壹個飛翔員應用它,就像總會有汽車司機不系平安帶一樣。

及時傳感器和避障體系聯手護駕

是以,必需斟酌在UTM之上,設立一層確保空域平安的處理計劃。

詳細而言,將Mode C應對器釀成一種主動監督播送(ADS-B)傳感器,這類加強傳感器可以在飛機與其他飛翔器之間傳輸旌旗燈號,供給高效力的及時精度,贊助飛翔員或飛翔器掌握者及時同享並感知當下的空域交通狀態。

作爲平安的最初一個癥結環節——不管出于何種緣由,假如有飛翔器沒有進入其在UTM體系中的飛翔途徑,或許沒有可用的ADS-B傳感器,那這類無人機就須要一個相當于飛翔員眼睛的設備,來贊助防止碰撞。今朝,Bessemer投資組合公司Iris Automation開辟了一種體系,可認為無人機供給“天空之眼”。

它應用帶有攝像頭的小型模塊,供給及時的機載盤算機視覺和深度進修算法,能檢測、跟蹤、分類,並在需要時防止無人機在空域中碰撞其他物體,確保全部飛翔進程平安。

報導稱,今朝,Iris是獨壹一家具有超越視覺間隔(BVLOS)寬免的FAA公司,這類設備也是市場上獨壹經由認證的檢測和避障(DAA)體系,只要350克重,可以放在手掌上操作。

無人機滿天飛需各方配合擁抱新技術

也許有一天,無人機將無處不在,飛翔在我們頭頂上空,以避免災害並確保人類生涯更平安、更輕松。

爲了完成這一切,飛翔員、無人機用戶、制作商和FAA須要接收應用新的數字技術和生態體系。只要當人人都如許做了,與無人機技術相幹的無窮能夠性,才能夠更快、更好地完成。


注:本文轉自中國軍網